Jdi na obsah Jdi na menu
 


Naše železnice

První zmínka o propojení Klatov se Sušicí a Horaž­ďovicemi pochází z roku 1863. Tenkrát si poslanec zemského sněmu Václav Seidl, adjunkt okresního úřadu v Klatovech, pozval k jedná­ní zájemce o stavbu zamýšlené tratě. Mohl se opřít o zájem vlivné osobnosti, starosty městě Klatov, který mu zaslal své vyjádření ke stavbě trati již začátkem roku. V roce 1863, díky velké aktivitě Václava Seidla, byla zřízena při českém sněmu železnič­ní komise. Na rychlé prosazení stavby měli svůj podíl průmysloví podnikatelé a velkostatkáři. Byl tu také zájem vlády na užším obchodním spojení s Německem. To jim vyhovovalo, zvláště když řada z nich se hlásila k německé národnosti. V osm­desátých letech totiž dostával reálnou podobu jejich záměr připo­jit ve vhodném okamžiku České pohraniční oblasti Šumavy k německé říši. Patřili k nim mimo jiné hrabě Taafe z Nalžov, předseda ra­kouské vlády od roku 1879 do roku 1893, Schreiner z Nemilkova, Ziegler z Těšova, Forster z Kojšic a Korb, majitel Bezděkova u Klatov. V roce 1879 vznikl v Sušici výkonný odbor pro uskutečnění projektu dráhy příčné, v jehož čele stál hrabě Ferdinand Chotek, majitel volšovského panství a starosta sušického okresu. Na základě sesbíraných statistických údajů o ekonomice oblasti a za vydat­né pomoci obchodní komory v Plzni, i po projednání v říšském po­slaneckém sněmu byl 23. listopadu 1883 definitivně přijat zákon o stavbě dráhy. Vý­stavbu železnice uvítali všichni prostí obyvatelé Pošumaví a Šu­mavy. Stovky nádeníků se zajímaly o práci na železnici. Lidé si slibovali od dráhy levnější a rychlou osobní dopravu a propojení tenkrát velmi chudého kraje s velkými městskými centry, s možnost­mi vyhledání lepšího výdělku. V té době každoročně opouštělo mnoho Šumaváků domov, který je nemohl uživit. V nejlepším případě našli zaměstnání v cizině jako sezónní dělníci-světáci, tisíce jiných řešily svízelnou životní situaci hledáním nového domova, tře­ba až za „Velkou louží". Světákům mohla dráha usnadnit jarní cestu do světa za chlebem, stejně jako urychlit podzimní ná­vraty domů. V roce 1885 se konečně začalo stavět. K projektování přijíždě­jí do Klatov dva odborníci. Na podzim už byla známa místa, kde budou železniční stanice. Město Klatovy si vyžádalo ještě zřízení malé zastávky za městskými sady. Žádosti bylo vyhověno a zastávka Klatovy - město sehrává důležitou roli v osobní přepravě dodnes. Do centra okresní­ho města je odtud blíže než z hlavního nádraží. Státní rozpočet na rok 1886 počítal s částkou 2 600 000 zlatých na stavbu trati. V květnu prohlédla plány a připravovaná staveniště zvláštní komise, složená ze zástupců ministerstva obchodu, minister­stva vojenství, místodržitelství a zemského výboru. Komise projela všechna místa předpokládané stavby od Horažďovic přes Sušici do Klatov. Výstavba tratě probíhala v rychlém tempu. Plánované zahájení běžného provozu mělo být za necelé dva roky - počítalo se s 1. říjnem roku 1888. Za dva roky se muselo postavit 57,8 km tratě z Klatov do Horažďovic. Trať nekončila v městě Horažďovicích, ale ještě krátce pokračovala do budované stanice Horažďovice -Babiny, dnes známé jako Horažďo­vice - předměstí. Tam se napojovala na frekventovanou železniční trať Plzeň - České Budějovice, železniční stanice měly být : Horaž­ďovice - město,  Hydčice,  Žichovice, Sušice, Hrádek, Kolinec, Malonice , Nemilkov, Běšiny, Železniční za­stávky se budovaly v Neznašovech a Klatovech. Další dnes známé zastávky na trati vznikaly v pozdějších létech. V kolinecké stanici zřídili zcela zvláštní samostatnou čekárnu pro hraběte Taafeho z Nalžov, kde by čekal, pokud by se rozhodl použít k nějaké ces­tě vlaku. V Sušici se prvního vlaku dočkali v polovině července 1888. Dlouho oznamovaná událost přilákala na zbrusu nové sušické nádraží stovky zvědavců. Po patnácté hodině jednoho červencového dne přijel od Klatov vlak. Byla to malá lokomotiva s dvěma vozy. Přivezl želez­niční zaměstnance a skupinu inženýrů, Asi po dvou hodinách se vlak vydal nazpět. Na všech stanicích mezi Klatovami a Sušicí, kudy projížděl, byl vláček vítán mnoha obyvateli. Jak uvádí kla­tovský Šumavan, mnozí přihlížející viděli vlak poprvé v životě. Na všech staničních budovách se objevily nápisy. Jak bylo tenkrát nutné, byly dvojjazyčné, německé a české. 30.září 1888 projel celou trať speciální vlak s představiteli měst, vedení stavby, okresů, soudů úřednictvem dráhy a dalšími po­zvanými funkcionáři. Všude byl vlak vítán krojovanými spolky. V pondělí 1. října 1888 byla zahájena pravidelná doprava. Nejtěžší práce na dráze dělali tzv. „trhani“. Lidé pochy­bné existence, mezi nimiž prý nechyběli ani zkrachovalí obchodníci, učitelé, důstojníci, četničtí strážmistři. Na jejich existenci jim nezáleželo a vydělené peníze tito nejhůře odměňovaní pracovní­ci stačili vždy rychle utratit. Pověstná byla jejich trhanská osada Drnákov u Kašovic. Trhá­ni žili v děrách, které si vyhrabali, vydolovali v mezích a obložili drny. Bývala prý na ně podívaná, když se v sobotu po práci přihnali do hrádecké hospody, aby si po týdnu dřiny povyrazili! Nejprve každý doplatil, co byl dlužen a potom se hodovalo v mezích možností.

Vedení železničních tratí v okolí.

            Čejkovy a Zbynice měly jediné železniční spojení až od roku 1888 ze stanice Hrádek u Sušice na podružné trati z Klatov do Horažďovic. Vzdálenost stanice byla 5 km. První trať na českém území byla zprovozněna v roce 1839. To bylo ještě v době roboty. Náš zapadlý kraj v této době neměl naději na to, že by tu železnice byla postavena. Ani tu nebyl žádný významný průmysl, ani významný nížinný úrodný zemědělský kraj. Bylo tu ne příliš zemědělsky prosperující panství Nalžovské, Plánické a Žinkovské. Byly tu však lesy s možností těžby dřeva a lomy s možností těžby kamene. Velkou nadějí mohlo být pouze to, že majitel panství Nalžovy hrabě Taaffe byl v létech 1879 až 1893 ministerských předsedou celé velké rakouské říše. Na druhé straně právě proto, se Taaffe nemohl věnovat tomuto, svému, poměrně nevýznamnému velkostatku v odlehlém českém kraji. Zapojil se do přípravy tratě ze Sušice do Klatov přes Nemilkov. Tu prosazovala skupina nižší šlechty z okolí Sušice, z Těšova, Kojšic, Volšov a Nemilkova. Ti prosazovali svůj zájem na spojení do Německa. Tato oblast těsně sousedila s německými Sudety. Pro rozvoj tohoto našeho odlehlého kraje by však bylo mnohem potřebnější spojení ze Sušice, právě přes Nalžovy, Plánici, Žinkovy do Plzně. Trať by byla i mnohem terénně výhodnější než ta co vede přes Nemilkov s velkým stoupáním, nebo do Železné Rudy s tunely. To by se však k hraběti Taaffe i majitelé velkostatků v Plánici a v Žinkovech. Lze stanovit její přesnou trasu i se zemědělským i průmyslovým využitím. Trať by vedla ze Sušice při řece Ostružné až k ústí Tedražického potoka. Přes Tedražice se zastávkou s využitím pro potřeby Dvora Tedražice. Do Dalovic se zastávkou a využitím pro Dvůr Dalovice. Využití i pro obec Lipová Lhota a pro potřeby hájovny pro přepravu dřeva a pro rybniční hospodářství. Trasa při Buděšiné a při Hájku pod Dvůr Čejkovy se zastávkou a využitím pro Dvůr Čejkovy, sýrárnu i pro Dvůr Ovčín i Hájovnu Zamyslice. Využití zastávky i pro Zbynice. Trasa při cestě do Otěšína. Zastávka v Otěšíně pro potřeby Dvora Bahno, sádek a Dvora Sedlečko. Zastávka U Červeného mlýna s využitím pro Mířenice, Černíč i Hradešice. Využití pro potřeby mlýna i Hájovny Mířenice. Zastávka Nalžovy. Využití město Stříbrné Hory, Letovy. Využití pro zámek Nalžovy i všechny provozy Velkostatku, včetně Pivovaru, Mlýna, Hájovny Zahrádka, všechno v místě. Jinak nejbližší zastávka byla 12 km do Kolince a 15 km do Horažďovic. Z Plánice byla nejbližší železniční stanice vzdálená do Klatov 17 km a do Pačejova 13 km. Ze Žinkov do Nepomuku 10 km. Trasa mezi Nalžovy, Tužicemi a Zavlekovem. Zastávka v Zavlekově i pro Tužice. Dále Ústaleč, Mladice, Suchá, Buršice a Plichtice. Využití pro lomy kamene v Tužicích, Buršicích a ve Smrčí a pro Dvůr Přebořice. Trasa přes Bradavu na zastávku Hnačov. Všechny zastávky dosud byly na území Velkostatku Nalžovy hraběte Taaffe. Dále by vedla trať při řece Úhlavě až do Nepomuku. Zastávky by byly Hnačov, Plánice, Újezd, Mlýnské Struhadlo, Radochovy, Žinkovy, Kokořov a Klášter. Tam by se trať až do Plzně napojila na trasu České Budějovice Plzeň. Podobné využití trati jako u Velkostatku Nalžovy by bylo i u panství Plánice a Žinkovy. U této trati by bylo přímé spojení Sušice a všech uvedených zastávek s Plzní. Plánice byla také bývalé okresní město. Nezavedení železnice v celé této oblasti znamenalo její velký úpadek.

Příslušná prezentace trasy železnice:  https://youtu.be/6c2E9MbfHZc